ПРВИ КРАК МЕТРОА ОД "ЦВЕТКА" ДО ЗЕМУНА: Стручњаци Грађевинског факултета изнели замерке на план генералне регулације шинских система

ПРВА јавна седница Комисије за планове поводом Плана генералне регулације шинских система са разрадом прве фазе прве линије метроа требало би да се одржи данас у Скупштини града.

Фото И. Маринковић

Међу онима који су дали своје примедбе јесте Грађевински факултет Универзитета у Београду, у којима се на више од 10 страна "оштро противи" предложеном решењу београдског метроа, чија изградња почиње у новембру ове године. Према ставу овог факултета, прва линија требало би да споји Булевар краља Александра са Земуном.

Фото И. Маринковић

Стручњаци са овог факултета, гледајући "густину настањености, запослених и корисника јавног градског превоза (ЈГП), сматрају да се јасно оцртава саобраћајна и урбанистичка кичма града, односно оно што би требало да буде траса прве линије метроа: источни обод Земуна - Општина Нови Београд - центар града - Булевар краља Александра".

- Након вишедеценијског сагледавања саобраћајних проблема у граду, Факултет сматра да је не само саобраћајно, конструктивно, урбанистички и еколошки, већ и друштвено, једино исправно решење у коме ће прва фаза метроа спојити центре старог и новог дела града.

Овај став Факултета не може се променити - пише у документу.

ПРЕДЛОЗИ Будуће композиције метроа, Фото Танјуг

Они наводе да би у првој фази увођења метроа "мора доћи до највећег могућег" преласка са индивидуалног транспорта на метро. Оцењују да ће необухватањем најпрометнијих раскрсница у граду, попут оне код Републичке скупштине (прође до 5.900 возила), на ободима Бранковог моста (прође 6.000 возила у вршном часу) и Газеле (130.000 возила прође дневно), саобраћајни захтеви на тим местима наставити да расту. Зато и тврде да је траса Булевар краља Александра - Земун, најбоља могућа, као и да би се тиме најбрже смањило загађење ваздуха.

Истичу и да прва линија метроа "веома слабо покрива град" и додали да ће покривеност бити слаба све до изградње треће линије метроа.

- Траса прве линије повезује подручја намењена приватним инвеститорима са недовољно јасним плановима развоја: Београд на води, залеђе Луке Београд и Аду Хују. Са друге стране, траса не повезује ни главне градске центре, ни железничку станицу Прокоп, ни Клинички центар, ни центре образовања, нити у ширем центру постиже реалну везу са Беовозом - наводи се у примедби ове високошколске установе.

ПРОЈЕКАТ Подземна станица Вуков споменик, Фото З. Јовановић

Подсећају и да прва фаза развоја метроа, дужине око 13 километара, према документу "Студија 1981." повезивала све ове тачке односно "Прокоп", "Вуков споменик", Клинички центар и коридор Булевара краља Александра. Истичу и да је по садашњем плану покривеност центра старог дела града метро станицама "слаба чак и у завршним фазама развоја", као и да је и тај део обухваћен студијом из 1981. године, где су дефинисане станице Калемегдан, Трг републике, Теразије, Скупштина и Ташмајдан.

* * * * * * * * * * *

Декан Саобраћајног факултета др Небојша Бојовић о будућим трасама метроа

ЛИНИЈЕ ПОСТАВИЛЕ СВЕТСКЕ КОМПАНИЈЕ

БУДУЋЕ линије београдског метроа постављале су две престижне фирме. Једна је британска WSP, која има више од 15.000 запослених, и која је била задужена за такозвани смарт план саобраћаја. Друга је француски "Ежис рејл", која је због провере тог система трасе потврдила кроз две студије да је реч о стратешки добро постављеним линијама. Овим речима причу о метроу и Плану генералне регулације шинских система започиње декан Саобраћајног факултета Универзитета у Београду др Небојша Бојовић.

Др Небојша Бојовић, Фото Принтскрин

Како тврди, прича о метроу је системска и она пре свега подразумева анализу свих шинских система у оквиру града Београда. Са теоријског становишта постоје два модела. Према његовим речима, први је да се шински систем развија онда када и град почиње да се развија, као у Будимпешти, Бечу, Лондону.

- Други модел подразумева да се са развојем и ширењем града праве мреже, имајући визију развоја града у будућности, попут Истанбула, Билбаоа и многих градова Северне Америке. Код нас је примењен хибридни приступ који подразумева да решимо оно што нисмо решили у прошлости и да покушамо да добро пројектујемо будућност. Питање траса је важно питање, али је још важније да се крене са метроом и мислим да решење треба тражити између ових доста супротстављених концепција - каже Бојовић.

Подсећа да је смарт план усвојен у Скупштини града 2017. године и да су њиме узети у обзир сви видови саобраћаја, облици кретања, као и питање паркирања, а такође и могућност доласка својим возилом до одређене локације, до прелазака на неки од шинских система.

- Те тачке пресецања јесу кључне, односно прелазак с једног система на други и могућност брже мобилности. У саобраћају је суштина време путовања, а са метроом се у значајној мери решава тај проблем. У том сегменту је повезивање метро система са градском и приградском железницом веома значајно - истакао је Бојовић.  С. Б. М.

ЗАПРАТИТЕ НПОРТАЛ НА ФЕЈСБУКУ

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације