ПУНИМ ГАСОМ, ПА У РИКВЕРЦ: Представљање књиге др Марка Миљковића о развоју аутомобилизма код нас, у Музеју Југославије

КАКО су аутомобили утицали на наше животе, али и историју у послењих 120 година, истражује књига др Марка Миљковића - "Аутомобил је слобода - Историја развоја аутомобилизма у Србији 1903-2023".

Сретен Костић, први српски шофер, Фото: Музеј аутомобила

Ово дело историчара, научног сарадника Института економских наука и гостујућег кустоса Музеја аутомобила, које је објавио "Службени гласник", са различитих аспеката осветљава везу човека и возила, тај феномен савременог друштва.

Користећи најразноврсније историјске изворе - архивску грађу, новинске чланке, фотографије, делове аутомобила, рекламе, позивнице, постере, филмове и ТВ серије, популарну музику и сећања савременика, приказује аутентичну слику читавог једног века технолошке револуције, тврди се у најави овог дела које ће сутра бити промовисано у Музеју Југославије.

А на питање зашто је аутомобил као симбол мобилности и напретка, већ у наслову књиге спојио са слободом, Миљковић, за "Новости", каже:

- Наслов књиге открива и основни мотив за њен настанак. Aутомобил је "ослободио" људе редова вожње и станица, омогућио слободан избор дестинација, па и саме путање кретања, што су била ограничења која су постојала и постоје код традиционалних система транспорта, попут бродова, возова и авиона. Слобода и индивидуализам додатно су наглашени и чињеницом да возач сам управља аутомобилом и вози га на начин који одговара његовом темпераменту или конкретним потребама. Истовремено, аутомобили постоје и масовно се користе само у слободним друштвима. У књизи сам кроз развој приватне моторизације анализирао и на који начин и у ком обиму су се ове врсте слобода освајале или ускраћивале у Србији у последњих 120 година.

На почетку 20. века аутомобили су били јако скупи и доступни само највишим представницима друштвене елите, објашњава писац ове књиге, и додаје:

- Тако је било и у Краљевини Србији. Први власници су били познати банкари, трговци, индустријалци, рентијери, краљевска породица и, наравно, војска. Међутим, до почетка Првог светског рата можемо да говоримо о свега тридесетак власника аутомобила, што јасно говори о скромним материјалним могућностима, са веома малим бројем јако богатих и огромним бројем јако сиромашних грађана којима је и бицикл представљао луксуз. У том смислу, можемо да говоримо и о једнако ограниченим дометима модернизације друштва у целини. Ситуација није била ништа боља ни у Краљевини Југославији, која је до почетка Другог светског рата била на зачељу листе европских земаља у погледу развоја моторизације, иза које су биле само Албанија, Бугарска и Турска.

Фото: Н. Вуловић

Историјско искуство је показало да се масовна приватна моторизација развија у друштвима у којима постоји широка и релативно богата средња класа, истиче саговорник:

- Говоримо о људима који живе од свог знања, дакле, професорима, адвокатима, лекарима, инжењерима, научницима, државним службеницима и тако даље. У САД је тај ниво модернизације и развоја достигнут већ почетком двадесетих година, а у Западној Европи током педесетих година 20. века. На овим просторима, најдинамичнији је био период од средине 1960-их до почетка 1980-их, било да је реч о масовној моторизацији или о модернизацији друштва у целини. То је било време када се чекало у редовима испред салона аутомобила, када је готово свако друго возило на путевима било прозведено у Крагујевцу, и када је, данас помало невероватно, Југославија била у првих десет земаља у свету по увозу "мерцедеса".

Фото: Н. Вуловић

Према Миљковићевим речима, развој аутомобилизма у Србији у последњих 120 година неколико пута је почињао од нуле.

- Балкански ратови, Први и Други светски рат, распад Југославије, санкције и ратови 1990-их представљају јасне и очигледне прекиде у процесу развоја моторизације - подсећа аутор. - Велику прекретницу представљао је и донекле наметнут прелаз са доминантно америчких на немачке аутомобиле у другој половини тридесетих година 20. века, што је била последица политичког и економског окретања Краљевине Југославије ка сарадњи са нацистичком Немачком. Свакако су сви ови прекиди и нови почеци били тешки за власнике аутомобила који су их се силом прилика одрицали или уз велика одрицања одржавали, али индиректно говоре и о великим дисконтинуитетима у ширем процесу модернизације.

Завршно поглавље Миљковићеве књиге носи наслов "Пуним гасом у месту" и говори о стању у којем се данас налазимо.

- После 120 година огромних напора државе и појединаца, савремена Србија се поново налази на зачељу листе европских земаља према степену моторизације, испред Босне и Херцеговине, Северне Македоније, Албаније и Турске. Просечна старост аутомобила је преко 17 година, што нас сврстава у ранг са Естонијом и Летонијом, земљама са најнижим нивоом моторизације у Европској унији, док је на југу Србије стање још лошије - просечна старост прелази 20 година, док готово ниједно возило не испуњава минималне безбедносне критеријуме своје класе. Пре скоро сто година представници власти су постављали питање које се и данас чини релевантним - зашто смо последњи кад нисмо најгори? Бојим се да решење треба тражити у бољем разумевању стања у којем се налазимо како бисмо могли да дамо прави одговор на први део овог питања - закључује аутор ове историје развоја аутомобилизма у Србији.

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације